Tomás Artiñano

Quisiera dar mi propia definición de lo que llamo “neoliberal”: el que antepone por sobre cualquier otra cosa el sistema financiero y en consecuencia:

1. Considera la inflación como el mayor mal económico… el desempleo y la falta de oportunidades es algo muy pero muy secundario.

2. Favorece una apertura económica que aumente el consumo y le importa muy poco si esa apertura le facilita al país que la hace un mejor uso de sus ventajas comparativas y el DESARROLLO de su sector productivo que le permita verdaderamente salir de su pobreza. Mientras se importen chunches y los bancos coloquen crédito particularmente de consumo, está feliz.

3. Se desvive por la estabilidad y por ello propone cosas como dolarizar la economía.

4. La “apertura” de monopolios estatales no le interesa por sus efectos económicos, le interesa porque crea un mercado donde antes existía un servicio del Estado, un mercado de consumo… por eso el mercado jamás desaparecerá.

5. Considera los servicios de educación, salud e infraestructura una verdadera aberración. Deberían ser mercados de consumo y lucro… financiados por los bancos.

6. Recurre al Estado sólo para proteger el mercado (de múltiples formas) y ni se diga cuando de proteger al sistema financiero se trate.

Y muchas cosas más.

Yo no abogo por volver al Estado empresario, ni porque el Estado rompa la iniciativa individual de crear riqueza ni nada de eso. Creo en un Estado fuerte (no grande, amorfo e inoperante como el actual).

Rodolfo Silva

Dado el interés expresado sobre una posible reactivación del ferrocarril como alternativa más económica que el transporte por carretera, debido al alto costo del petróleo, a continuación eleboro algunos antecedentes y propuestas sobre el tema.

Antecedentes

Apuntes sobre los obstáculos institucionales al desarrollo de la infraestructura, que en lo referente al ferrocarril señalaban en resumen lo siguiente (octubre2007):

Es prioritario reactivar los ferrocarriles nacionales, como parte del sistema de transporte terrestre, para que continúen prestando servicio de carga, con la consiguiente reducción del deterioro de las carreteras por exceso de tránsito pesado. En 1995 se acordó el cierre del servicio ferroviario que prestaba el INCOFER debido a las fuertes pérdidas operativas causadas en gran parte por la convención colectiva que pesaba demasiado en las finanzas de la Institución. Entiendo que la intención no fue cerrar el ferrocarril sino relevar a varios cientos de empleados de una planilla supernumeraria, mucho mayor de la requerida, y así acabar con la situación de asfixia financiera. La Institución siguió funcionando al mínimo, mientras se buscaba una modalidad viable para operar el servicio ferroviario. Mientras, daría mantenimiento a las instalaciones, la vía y al material rodante, así como al derecho de vía, en lo que aparentemente no ha sido muy exitosa. En 1997 elaboró el cartel para la licitación del manejo del ferrocarril mediante concesión a una empresa, incluyendo obras y adquisiciones. La licitación fue publicada en agosto ese año pero la Contraloría General, sorpresivamente, ordenó anularla a los pocos días alegando que debía tramitarse bajo las disposiciones de la deficiente Ley de Concesión de 1994 y no con la Ley de Contratación.

Administrativa. El INCOFER se vio obligado a echar atrás y notificar la decisión a las empresas que ya habían pagado los documentos licitatorios, evaluado las instalaciones y hecho estudios preliminares de la situación del ferrocarril. Una enorme pérdida de tiempo y de cara para el país. Pero la Institución no se conformó con esa decisión contralora y le pidió reconsiderar, lo que obligó a la Contraloría a reanalizar su pronunciamiento. Así se comprobó que había pecado de exceso de rigidez y que sí era posible realizar la licitación con la Ley de Contratación Administrativa. Bastaba reglamentar un artículo – el 55 si no recuerdo mal- que estipulara las reglas a seguir para la evaluación de las ofertas. Cuando esto se hizo a principios de 1998, ya no había tiempo para efectuar una nueva licitación, quedando para tramitarse por la nueva administración que comenzaría en mayo de 1998. No obstante, se preparó un plan de reactivación ferroviaria, aprobado por el Consejo de Gobierno, y se ofrecieron servicios de transporte de banano y para otros productos.

Al iniciarse la nueva administración surgió un nuevo tropiezo, más de carácter político que institucional: decidieron postergar el proceso, mientras revisaban lo hecho y pedían la opinión a unos asesores españoles contratados al efecto. En el fondo, se quería que el proyecto fuera visto como del nuevo gobierno y no como heredado del gobierno anterior. Al cabo de dos años, hubo una depresión económica mundial en el 2000, se redujeron las opciones de financiamiento, y cuando se quiso licitar, ninguna empresa presentó oferta, por lo que la licitación se declaró desierta. La administración siguiente no tuvo mejor suerte, aunque mantuvo un servicio parcial de transporte de carga e inició un servicio limitado de trenes urbanos de pasajeros entre Pavas y Montes de Oca.

Propuesta del PLN (julio 2005)

A mediados de 2005, durante la campaña, se conformó una comisión de infraestructura a fin de proponer políticas para el programa de gobierno. De ferrocarriles se encargó el Ing. Luis Diego Bolaños; puertos Manuel Sáenz y José Aponte; vialidad Max Sittenfeld, José Alfredo Sánchez y José Manuel Sáenz; coordinador Rodolfo Silva. El documento “Restauración de los Ferrocarriles de Costa Rica” propone la urgente rehabilitación del sistema ferroviario nacional, incluyendo renovación de vías bananeras; reconstruir San José-Siquirres y mantener la sección de Piedras de Fuego sin recurrir a nuevo trazado; reparar el puente sobre el río Frío; electrificar el ferrocarril al Pacífico y reconstruir la planta de Tacares a 60 ciclos; reparar las locomotoras eléctricas de 60 ciclos que están en los talleres de San José; revisar y reparar la vía al Pacífico; rehabilitar los talleres e invertir en maquinaria, equipo y herramientas; habilitar un tren metropolitano, siempre en vía angosta y usando el equipo actual, en cuatro etapas: 1) a Heredia; 2) a Alajuela; 3) a Cartago; y 4) San Antonio de Belén-Pavas. Estudiar un sistema ferroviario entre fronteras, Peñas Blancas y Sixaola, con interconexión a un ferrocarril centroamericano, que depende en parte de la evolución de precios del petróleo, que ha llevado los costos del transporte por carretera a niveles casi prohibitivos.